我们选择的汽车和我们支持的能源系统是相互联系的。 Marcos_Silva / Shutterstock

改变我们的出行方式是应对气候危机的重要组成部分。 运输部门贡献约 20％的全球碳排放量。 在 英国这个数字是33％，而该国 几乎没有进展 减少运输中的排放。 在很多国家， 他们实际上正在增加.

电动车 经常被称赞 as 解决方案 对于这个难题，但有人质疑他们的环境资历。 拥有世界上大部分的电力 仍由化石燃料生产批评认为，电动汽车在其整个生命周期内实际上可能比内燃机汽车负责更多的碳排放。

正如德国经济学教授汉斯·沃纳·辛恩（Hans-Werner Sinn）所说 有争议的文章，我们所做的只是将碳排放“从排气管转移到发电厂”。

这些声明所依据的假设 有问题。 但是，即使是正确的，这一论点也没有抓住重点。 我们今天选择购买的汽车直接影响着我们能源系统的未来。 选择一种燃烧动力汽车，我们将锁定持续使用的化石燃料。 选择电动汽车，我们支持向零碳社会的转变。

很大程度上是由于EV电池的高碳成本，因此电动汽车的制造过程 导致更多的碳排放 比内燃机车要多 这意味着在电动汽车的使用寿命期间使用的电源对于确定其环保程度至关重要。

可再生能源发电的比例正在迅速增加。 TEOH JIN THONG /快门

而 世界三分之二的电力 由化石燃料产生，这一比例正在迅速下降。 至少有四个国家已经或接近要完全由可再生电力供电： 冰岛，巴拉圭，哥斯达黎加和挪威。 巴西是世界十大经济体之一，可再生能源占75％。 在英国，过去十年来，化石燃料提供的电力比例减少了一半，目前 关于40％.

随着向可再生电力的过渡，电动汽车的碳足迹也将逐步减少。 这意味着，即使现在缩小，电动汽车在燃耗方面的碳成本优势也将在未来几年内扩大。

影响未来

电力过渡只是故事的一半。 新燃烧汽车的生产和购买在该汽车的使用寿命内取决于化石燃料的使用， 在英国平均只有14年.

改装内燃机 从理论上讲，使用氢或生物燃料是一种选择，但它是昂贵的选择，可能比重型汽车更适用于重型车辆。 氢气的大量使用还需要一种全新且复杂的气体分配系统 难以有效制作和存储。 生物燃料可以利用现有的基础设施，但可以 需要大片农田 满足需求。

如果道路上使用化石燃料的汽车数量居高不下，将很难在减少运输排放方面取得重大进展。 相比之下，改用电动汽车会将能源需求从运输部门转移到电力部门，从而使各国能够更轻松地解决旅行的碳成本。

这样做的进展当然取决于工业和政府对能源供应进行脱碳的速度。 但是 技术已经存在 摆脱电网对化石燃料的依赖，许多国家已承诺在2050年或更早的时候这样做。 配电网也已经存在-我们只需要安装充电站即可。

电动汽车可以在一夜之间在家中接通电源，从而使车主节省了账单。 ganzoben /快门

而且，在选择他们的电力来源时，与目前将他们锁定在高碳生活方式中的运输系统相比，消费者能够对能源转换产生更大的影响。 鉴于可再生能源电价已经 最便宜的，这可能是脱碳的特别强大的力量。

电网负担

从燃烧到电力运输的过渡规模巨大。 家庭平均电力需求可能 包括电动汽车充电时加倍，这将给电网和电费单带来额外的压力。

但是，认真使用技术可以减轻这种负担。 例如，当有多余的容量并且已经 特殊能源关税鼓励这一点。 当需求达到峰值时，来自汽车电池的备用电力也可以重定向到电网，从而使电动汽车成为可能 “虚拟电厂” 这 可以抵消家庭能源账单的增加.

当然，生产任何大型工业产品都会对环境造成一些负面影响。 EV电池锂的开采是 污染和消耗水源，进而伤害 野生动植物并损害当地生计。 最终，减少运输的碳和污染成本的最佳方法是减少和减少汽车的使用，这意味着扩大 汽车共享 改善公共交通至关重要。

但是对于我们确实使用的那些汽车，电动汽车是最差的选择。 转向电动汽车应被视为社会组织应对气候危机的更广泛转变的一部分。 这就要求消费者，行业和政府都应在创造无碳未来中发挥自己的作用。

关于作者

可持续发展客座讲师Ranald Boydell， 赫瑞·瓦特大学

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